Raciborska demencja – czyli jak nie wprowadzać zmian w komunikacji miejskiej

Każda poważniejsza zmiana wymaga gruntownego przygotowania. Zwłaszcza zmiana na tzw. “żywym organizmie” z którego korzysta ogromna rzesza klientów. Niestety, częstym przypadkiem w tzw. “Polskiej Szkole Zarządzania” jest brak świadomości co do konsekwencji wybranej drogi, a także braku doświadczenia we wdrażanych rozwiązaniach. W odróżnieniu od krajów zachodu (a nawet Azji) wciąż panuje u nas przekonanie, że wszystko można wdrożyć własnymi siłami bez konsultacji i wspomagania ze strony ekspertów określonych branż. Nie bez powodu jest więc tak popularne powiedzenie w Polsce że “dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane”. Na przykładzie jednego z typowych Polskich miast postanowiliśmy przedstawić krótką analizę, jak nie powinno się wprowadzać zmian w obszarze komunikacji miejskiej.

Gdy okręt tonie

Raciborska komunikacja miejska od dłuższego czasu nie może poszczycić się powszechnym zadowoleniem mieszkańców. Kiedyś to miasto było jednym z najważniejszych w regionie, dziś pikuje już do niższej gospodarczej ligi w porównaniu do miast sąsiedzkich (np. Rybnik), a w nim szybuje w dół również komunikacja miejska. Jedną z istotnych prób jej ratowania był zakup nowego taboru w ramach dofinansowania unijnego na lata 2007-2013. Niestety, zarządzający miejską komunikacją w tamtym okresie nie poszli za ciosem i jej nie zreformowali, ograniczając się tylko do zakupu nowego taboru w ramach dotacji. Jak pokazała rzeczywistość, zmiana opakowania (autobusów) nie czyni  produktu od razu lepszym. System zarządzania komunikacją miejską można porównać do domu, którego fundamentem jest spółka zarządzająca wraz z pracującymi w niej ludźmi, ścianami sposób funkcjonowania, a autobusy są wygodnymi meblami, które dodają funkcjonalności, komfortu i przestronności domu. Dlatego Raciborzanie boleśnie doświadczyli , że sama zamiana autobusów nie zmienia zbyt wiele. Osobną kwestią pozostaje sam wybór oferenta. W ramach przetargu co prawda pozyskano nowy tabor, ale bez klimatyzacji, kilku ważnych udogodnień i przede wszystkim bez wspierania polskiego kapitału (producent zagraniczny).  Pozostaje więc zadać pytanie o sens prowadzenia przetargów, skoro w polskiej rzeczywistości przetargowej zazwyczaj najważniejszym kryterium jest cena… Bardzo często wbrew pozorom oszczędny przepłaci w ujęciu długofalowym. W dalszym ciągu był widoczny brak skomunikowań, kursowanie “stadami” w określonym kierunku (2-3 autobusy w ciągu 10 minut i 2 godziny pustki), niedostosowanie linii (trasy pod potrzeby mieszkańców z lat 90-tych), wieczorna cisza (3 kursy autobusów w okolicach godz. 22 w całym mieście!). Efektem takiej organizacji była nierentowność wielu tras i bardzo dużo miejsca w samych autobusach z powodu malejącego zainteresowania takim świadczeniem usług. Receptą na tę sytuację miała być poprawa rozkładu jazdy autobusów, czego najbardziej widocznym efektem z perspektywy mieszkańca była redukcja kursów w niektórych obszarach miasta. Efekt oczywiście do przewidzenia… jeszcze mniej kursów to jeszcze mniej pasażerów, a więc jeszcze mniej pieniędzy. Nad raciborską spółką miejską zaczęły pojawiać się coraz ciemniejsze chmury, tym bardziej że w ramach świadczonych usług zajmuje się także wywozem śmieci. Może więc powinni zajmować się tylko wywozem śmieci? – wtedy chociaż jedną rzecz będą robić dobrze. Niestety na tym polu też możemy zauważyć problemy, zwłaszcza od momentu organizacji na terenie całego kraju przetargów na wywóz śmieci i pojawienia się na terenie miasta konkurencji. Efekt? Coraz trudniejsza sytuacja. W obliczu wdzierania się na pokład wody w skali już niebezpiecznej, postawiono na radykalne zmiany…

Poszukiwanie rozwiązań na cudzych radach

Częstym zjawiskiem jest naśladowanie dużych graczy i uczenie się ich działania. Niestety, nie zawsze można przełożyć to, co działa w skali makro, na obszar mikro. Podobnie jest z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. Nie zawsze da się zastosować rozwiązania z dużych aglomeracji do 50-cio tysięcznych miasteczek. Jednakże w Raciborzu postanowiono inaczej. W ramach nowej “rewolucji” komunikacyjnej założono stworzenie centrów przesiadkowych. Pierwotna wersja zakładała trzy centra przesiadkowe na terenie miasta. Aby pokazać bezsens takiego  założenia, przypomnijmy kilka faktów:

  • Spółka posiada 18 autobusów, w tym 6 dużych i 12 małych. Kluczowym jest więc pytanie, czy 3 centra dla 18 autobusów mają sens (odejmując rezerwę taborową wyjdzie jeszcze mniej) ?
  • Poza zakładanym centrum przesiadkowym w kluczowym punkcie miasta (dworzec) pozostałe nie mają kompletnie sensu. Drugi proponowany przy szpitalu znajdującym się na odludziu, trzeci w odległości od pierwszego mniejszej niż 2 kilometry (2 przystanki dalej od pierwszego).
  • System przesiadkowy: autobus z dzielnicy dojeżdża do najbliższego centrum przesiadkowego i pomiędzy centrami po centrum kursują inne autobusy. W wydaniu małego miasta sprowadza się to do zmiany z przejazdu jednym autobusem z północy na południe w 30 minut w sentymentalną podróż po mieście 3 autobusami (2 przesiadki przez centra przesiadkowe) z czasem często przekraczającym godzinę.
  • Z założenia wszystko zawsze brzmi ciekawie, dopóki nie zobaczymy szczegółów. Podobnie było również w przypadku czasu proponowanej podróży. Z założeń krótkich i szybkich przesiadek w wielu miejscach pojawiło się długie oczekiwanie na możliwość przemieszczenia się pomiędzy różnymi punktami miasta, a więc znaczące wydłużenie czasu podróży.

Problemów i zdziwień mieszkańców na realny wygląd proponowanej koncepcji “rewolucji” nie było końca.  Przykładem były liczne negatywne komentarze na regionalnych portalach. Idąc za ciosem postanowiono więc zoptymalizować proponowane rozwiązanie pod głosy mieszkańców. Osobną kwestią pozostaje już sam fakt, że poza małą ilością spotkań w dzielnicach (jak na ważność wprowadzanej zmiany), głównym kanałem zbierania feedbacku był Facebook. Pozostaje więc pytanie, czy zdanie mieszkańców nie posiadających tam konta albo nie potrafiących korzystać z takich rozwiązań (zwłaszcza niepełnosprawni, emeryci i ludzie starsi stanowiący znaczącą grupę w mieście) jest już nieważne? Kwestią otwartą również pozostaje skuteczność feedback-u prowadzonego w ten sposób i liczba wziętych pod uwagę opinii mieszkańców.

Życie pokaże w tzw. boju.

Jako Konwent Ekspertów przy Stowarzyszeniu Bastion Dialogu realizujący projekt wdrożenia Modelu Finansowania dla Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej, zwracaliśmy się również do Prezydenta Miasta Racibórz z propozycją wzięcia udziału w projekcie i kontaktując się z jednym z pracowników miejskiej spółki złożyliśmy ofertę  udzielenia pomocy w zakresie wdrożenia rozwiązań, które powinny usprawnić samą komunikację miejską w Raciborzu. Niestety, mimo licznych  prób kontaktu , odbiliśmy się od urzędniczej ściany.  Należy zadać więc pytanie, czy włodarze miasta naprawdę nie dostrzegają, że obecna sytuacja transportu publicznego w mieście jest fatalna? Czy może po prostu wolą nie widzieć? Cóż, jaki Pan taki kram… Prezydenci wielu Polskich miast wyrazili zainteresowanie naszym projektem, mimo nie poświęcenia im aż tak znacznej uwagi i prób nawiązania kontaktu, jak z miastem Racibórz. Jednakże wróćmy jeszcze na chwilę do dalszej historii wdrażania rewolucji raciborskiej.

Po pierwszym etapie jej urzeczywistniania, postanowiono jeszcze bardziej zintensyfikować działania w zbieraniu opinii po pierwszych dość negatywnych zdaniach części mieszkańców. Jako osoby zajmujące profesjonalnym wdrażaniem transportu publicznego postanowiliśmy również wyrazić swoje zdanie, sugerując pewne rozwiązania na oficjalnym profilu spółki. Istotnym podkreślenia jest fakt, że samo przedsiębiorstwo potraktowało z zainteresowaniem każdą wyrażoną opinię mieszkańców i instytucji odnośnie reformy, co zasługuje na podkreślenie. Jednakże interpretacja propozycji bardzo często odbiega od ich realizacji.  Poniżej pokażemy, jakie są w naszym przekonaniu  największe mankamenty proponowanych zmian:

1. Niewłaściwe kierowanie potokami podróżnych.

  • Efektem jest utworzenie linii komunikacyjnych wokół zakładów i marginalizacja dojazdów ze śródmieścia do dzielnic. O ile  samo zorganizowanie linii zakładowej jest świetnym pomysłem, to przyporządkowanie jej największej liczby kursów (więcej niż linie objeżdżające centrum i śródmieście) jest błędem. Linie zakładowe mają na celu odciążenie potoków podróżnych w godzinach zmian (5-9, 13-15, 21-23) a nie objeżdżanie całego miasta wokół zakładów poza godzinami zmian pracowniczych. W rezultacie w dni robocze nie przejedziemy wokół rynku i ścisłego centrum po godzinie 16:30 najważniejszą linią “A” w mieście, ale mamy możliwość wycieczek krajoznawczych wokół zakładów co ok. 30 minut poza godzinami zmian pracowniczych.
  • Mimo szumnych zapowiedzi ułatwienia mieszkańcom dojazdu do pracy, ich powrót stoi już pod większym znakiem zapytania. W większości przypadków (włącznie z linią zakładową) autobusy kończą bieg zaraz po godzinie 22 lub przejeżdżają wokół zakładów przed 22. Warto więc zapytać pomysłodawców rozkładu, na jakiej podstawie uważają, że zapełnienie komunikacji miejskiej będzie lepsze, jeśli mieszkańcy zostaną pozbawieni możliwości normalnego powrotu po drugiej zmianie?

2.  Niespójność z topografią miasta

  • Jedną z przedstawionych naszych propozycji było stworzenie linii dwubiegunowych, ale w tym samym obszarze. Sprowadzając to do uproszczenia, jeśli są dwie dzielnice obok siebie (A i B) to ich obsługa może przebiegać 2 liniami: śródmieście->A->B->śródmieście oraz śródmieście->B->A-> śródmieście. Dzięki temu można tworzyć stosunkowo dużą liczbę kursów i regularne taktowanie. W Raciborzu jednak postanowiono inaczej, tworząc linię z jednego końca miasta na drugi. Dzięki czemu czas oczekiwania na kolejny autobus jest zdecydowanie dłuższy. Osobną kwestią pozostaje numeracja wprowadzająca starsze osoby w konsternację.  Zamiast bowiem uruchomić nowy numer linii, stosuje się oznaczenia np. “1 i 7” oraz “7 i 1” w odwrotnym kierunku. Krótko mówiąc, odwrócono kolejność dwóch cyfr ze spójnikiem “i” w środku zastępując oznaczenie  jednej linii autobusowej  na dwie … Sens takiego nazewniczego galimatiasu pozostawimy już do Państwa opinii…

3. Tworzenie mix-u systemu

  • W związku z wieloma negatywnymi opiniami dotyczących systemu przesiadkowego, postanowiono postawić na wydłużenie tras. Pozostaje tylko zastanowić się, dlaczego więc tworzymy system przesiadkowy, w którym część dzielnic uzyska połączenie tylko do najbliższego centrum przesiadkowego (np. linie weekendowe) a inne dzielnice uzyskają połączenia na drugi koniec miasta (np. “1 i 7” w dni robocze)? Jaki jest sens tworzenia systemu przesiadkowego, w którym autobusy jeżdżą według całkowicie odmiennej filozofii względem siebie? Zwłaszcza w zakresie tworzenia krótszych tras w weekend i dłuższych w dni robocze. Kolejną konsekwencją generowania takiego “mix-u” jest również brak stałego taktowania dla poszczególnej linii (np. odjazdy równo co 20 minut), co stanowi już praktycznie podstawę w każdym rozwiniętym mieście.
  • Ciekawą kwestią również pozostają przerwy w trakcie kursów (np. w linii “1 i 7” występują kursy z przerwą 15 minutową przy dworcu w trakcie trwania przejazdu). Dzięki czemu pasażer “zyska” dodatkowy kwadrans przyjemności przemieszczania się przez miasto. Co prawda część pasażerów w ramach tej przerwy będzie mogła wspólnie zapalić papierosa z kierowcą i wymienić uwagi na temat funkcjonowania komunikacji miejskiej, jednakże taki sens tworzenia rozkładu jest mocno dyskusyjny.
  • Wartym uwagi jest również zmiana systemu biletów, z jednorazowych na bilet godzinowy. O ile samo wdrożenie tego pomysłu jest dobre o tyle musi ono zapewniać możliwość przemieszczania się w sposób optymalny pod względem kosztowym. W przypadku przemieszczania się pomiędzy dwoma dalszymi punktami miasta występują też połączenia przesiadkowe z czasem dłuższym niż godzina (np. 70 minutowa podróż z przesiadką) co powoduje konieczność zakupu dwóch biletów na łączną kwotę 5,20. Z kolei w przypadku krótkich podróży (typu 2-3 przystanki) opłacalność zakupu biletu również staje pod znakiem zapytania. Koniecznym jest zatem wprowadzenie dodatkowych przedziałów czasowych (np. 15 minut, 90 minut) aby nie powodować braku zainteresowania podróżą, ze względu na nieadekwatną cenę do czasu podróży.

4. Brak określenia strategicznych punktów dla miasta

  • W prawie każdym mieście najważniejsze jest centrum, śródmieście oraz tzw. “wizytówki” miasta. Każdy z nas zauważy, że w miastach największe zagęszczenie tras i godzin odbywa się w okolicach rynków, punktów gastronomicznych i innych obiektów skupiających życie w mieście. Racibórz jednak prawdopodobnie pragnie zostać w tym aspekcie prekursorem. Ciężko bowiem pozytywnie oceniać sytuację w której  autobus linii “A” biegnącej najbliżej Rynku i całego centrum miasta kończy swój bieg o godzinie 16:24 w dni robocze. Ale za to posiadamy połączenia do godziny 22:43 dla linii obsługującej małą dzielnicę domków jednorodzinnych, której mieszkańcem jest również Prezydent Miasta. Oczywistym jest konieczność zapewnienia mieszkańcom tej dzielnicy komunikacji miejskiej, jednakże czy ok. 2500 mieszkańców (z dobrym wskaźnikiem zmotoryzowania – mapka) powinno posiadać linię z większą ilością kursów niż linia “A” obsługująca ścisłe centrum miasta?
    Gęstość zaludnienia [Źródło: http://dzienniki.slask.eu/WDU_S/2014/2151/akt.pdf]

    Co prawda, Prezydent Miasta jak i pozostali ważni mieszkańcy tej prestiżowej raciborskiej dzielnicy powinni być zadowoleni z możliwości tak częstego podróżowania autobusami do późnych godzin nocnych, jednak pytaniem otwartym pozostaje czy obsługa innych części miasta nie powinna być jednak bardziej priorytetowa…
Konsekwencje zmian metodą na “łapu capu”

Każda zmiana jest lepsza, niż jej brak w sytuacji patowej. Jednakże, jak to w życiu bywa, istotnym jest nie tyle sama zmiana, co przygotowanie do niej. Na przykładzie Raciborza trudno nie zauważyć, jakie konsekwencje wynikają dla funkcjonowania komunikacji miejskiej w przypadku braku adekwatnych i dobrze przemyślanych rozwiązań. Należy więc zadać pytanie, czy powyżej opisane i wdrożone  zmiany są przyjazne dla pasażera? W naszej opinii zdecydowanie nie i w dalszej perspektywie czasowej prawdopodobnie będą skutkować zmniejszającym się zainteresowaniem, czyniąc transport publiczny miasta jeszcze bardziej deficytowym. Dlatego tak istotną w każdej reformie jest zmiana przede wszystkim samej organizacji i jej finansowania. Aby uzdrowić komunikację miejską w miastach 50-cio tysięcznych należy w pierwszej kolejności określić priorytety działania ze względu na ograniczone zasoby. Następnie opracować i wdrożyć Model Finansowania systemu komunikacji miejskiej. Osiągając te dwa kluczowe obszary należy dobrać odpowiednie rozwiązania w zakresie optymalizacji floty (efektywności wykorzystania autobusów,  brygad kierowców) i poznać realne potrzeby mieszkańców i lokalnych przedsiębiorstw. W działaniu finalnym należy opracować na podstawie wcześniejszej analizy obszarów rozkład, który uwzględni potoki pasażerów ale i możliwości samej spółki miejskiej. W każdym innym wypadku jest to działanie prowizoryczne i przypomina grę w ruletkę. Niestety żetony na grę (budżet miasta) fundują mieszkańcy, dlatego w wielu Polskich miastach występuje brak odpowiedzialności za podejmowane decyzje. Zmiana samego rozkładu jazdy bez optymalizacji transportu miejskiego i jego finansowania, przypomina tak naprawdę tapetowanie sypiącej się ściany.

1694total visits,1visits today

Bastion Dialogu

Jesteśmy zwykłymi Polakami, którzy marzą o normalnej Polsce bez pychy, chciwości i manipulantów. Nie jesteśmy krzykaczami, fanatykami, liberałami, lewakami, lemingami, komuchami czy masonerią. Jeżeli powyższe założenia Ci odpowiadają to jest właściwe miejsce dla Ciebie – Zapraszamy ….

5 thoughts on “Raciborska demencja – czyli jak nie wprowadzać zmian w komunikacji miejskiej

  • 26 marca 2018 at 14:41
    Permalink

    Bardzo dobry artykuł. Tutaj wychodzi na wierzch brak wiedzy i paniczny brak odpowiedzialności włodarzy. Tacy powinni wylecieć natychmaist ze swoich posad bo nie nadają się na zarządzających dobrem społecznym obywateli. Tu jak to powinno wygladać w nowym systemie: “8.Przegląd wszystkich Instytucji Państwowych:

    Przeprowadzenie audytu wszystkich instytucji państwowych pod względem ich użyteczności dla dobra wspólnego każdego obywatela Polskiego.
    Wprowadzenie osobistej odpowiedzialności wszystkich urzędników państwowych oraz posłów i ekipy rządowej za każdą podjętą decyzję.
    Każdy przygotowany przez każdego urzędnika dokument musi być obowiązkowo przez niego podpisany. Musi być napisane: „Sporządził: imię i nazwisko, data, na prośbę kogo”. Chodzi o to żebyśmy wiedzieli kto przygotował dany dokument. Bo dzisiaj to jest tak że ktoś, ale nie wiadomo kto, generuje niekorzystne dla obywatela ustawy i dokumenty, a nieodpowiedzialne marionetki w imieniu obywateli te dokumenty podpisują, a my nie wiemy kto jest winny wprowadzanemu złu! Trzeba skończyć z urzędniczą krecią robotą obcych służb i agentów.
    Natychmiastowe zwolnienia tych urzędników którzy ociagają się w podejmowaniu decyzji. Ustalimy maksymalny termin podjęcia decyzji jednakowy dla wszystkich urzędników. Ich działania będą podlegać zasadom Katolickiej Nauki Społecznej i Prawu Naturalnemu które będzie miało pierwszeństwo przed prawem stanowionym. Urzędnicy którzy nie będą umieli znaleźć się w nowej rzeczywisotści, nie będą umieli rozeznać co jest dobre a co złe, urzędnicy kórzy będą odwlekali swoje decyzje z powodu niezdecydowania i strachu, będą musieli odejść. Być może trzeba będzie w okresie przejściwym powołać przy Kurii specjalne sądy w wyniku urzędniczych wątpliwości, do osądzania konkretnych urzędników w kwestii podjętych przez nich decyzji tj. odpowiedzi na pytanie czy dana decyzja urzędnicza była zgodna z Katolicką Nauką Społeczną i z interesem dobra wspólnego każdego obywatela polskiego czy też nie.” więcej tu: https://akademiapolityczna.wordpress.com/2018/03/24/dekalog-polskich-reform-prymat-osoby-nad-panstwem-program-wyborczy-do-budowy-polski-suwerennej-i-samowystarczalnej/

    Reply
  • 19 marca 2018 at 21:25
    Permalink

    Panie Rafale, poniekąd słuszna uwaga ! To jest problem wielu gmin w Polsce…..czyli układy i układziki. Tworzy się rodzaj niewidzialnego muru trudnego do przebicia, a za którym stoją partykularne interesy możnowładców danego regionu. To, co najbardziej niszczy kraj, to miedzy innymi partyjniactwo, oraz upolitycznienie niemal każdej dziedziny życia publicznego. Dlatego zapraszamy wszystkich ludzi mądrych i mających dobrą wolę do Bastionu Dialogu, aby pewne rzeczy w Polsce zmieniać i pokazywać , jak zmieniać. Przecież o tym wciąż piszemy krytykując złe rozwiązania i pokazując możliwe alternatywy. Pozdrawiam i zapraszam do nas.

    Reply
  • 19 marca 2018 at 12:00
    Permalink

    Co do autobusów bezpłatnych… Tramwaje i metra mają inną specyfikę i są “sztywne” bo jeżdżą po szynach a autobusy mogą wszędzie. Są tylko dwie wytyczne 1-kasa i 2 – wygoda społeczeństwa. W dużych aglomeracjach przy dużej liczbie osób zamieszkujących dany teren i przy ograniczonej liczbie miejsc parkingowych w centrach takie rozwiązanie ma sens. Jeżeli chodzi o peryferia to już jest bezsens bo dochodzi trzeci najważniejszy czynnik – pazerność ludzka… Na przykładzie wyżej opisanego Raciborza widać “obstrukcję” w tym temacie. Tak będzie wszędzie w każdym z naszych miast i miasteczek. Na wszystkich szczeblach gdzie dzielą państwowe pieniądze, (bo ktoś ten tabor i wypłaty kierowców finansuje) będą przeklęty i naciągane kosztów. No i wszechobecny nepotyzm. Nie ma jeszcze świadomości społecznej na takim poziomie aby wszyscy kierowali się jedynie dobrem społecznym. Za dużo czynników do kontrolowania, tego się nie ogarnie. Tylko mały prywatny przewoźnik załatwi sprawę. Niech ich będą tysiące, ale tylko te tysiące będą w stanie siebie samych kontrolować i dbać o swój tabor jak i administrację i finanse. Nie rozdawać, tylko motywować. Stworzyć warunki i patrzeć jak rośnie…

    Reply
    • 19 marca 2018 at 16:40
      Permalink

      dlatego – takie “Janusze Biznesu” panicznie boją się transparentnego systemu jaki oferujemy. Nie ważne że dla miasta wygenerowałoby dość duże przychody. Kolejnym problemem jest transparentność systemu, bo wtedy niegospodarność byłaby natychmiast zauważona —- a takim ludziom nie jest na to rękę.

      Reply
  • 19 marca 2018 at 06:59
    Permalink

    Czyli typowa Polska powiatowa, gdzie występuje krąg ludzi skutecznie blokujący prawdziwe zmiany?

    Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *